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2021年，在疫情反复波动的影响下，我国民航运输生产不及预期，全年行业亏损达843亿元。然而，在民航企业普遍经营困难加剧，盈利能力下滑，财务压力加大的严峻形势下，除三大航空保障企业外，仍有30家机场和5家航空公司实现盈利（注），甚至实现逆势增长医疗器械企业。这些企业引起了我们的关注，他们为什么能够度过危机，甚至在危机中持续成长，到底做对了什么？能给我们带来什么启发？他们的做法，能否为我们深入贯彻落实民航局党组确定的“守底线、稳预期、强基础、挖潜力、提质增效、创新业绩”工作方针、实现2022年全行业扭亏增盈提供有益借鉴？带着这些问题，我们近期以视频方式与这35家企业进行座谈调研、“取经问道”，以期深入了解他们的基本做法，探求常态化疫情防控下民航企业盈利的密码，供有关政策制定部门和生产经营单位参考。
在调研中，我们有两个比较强烈的感受，一是尽管这35家企业规模不同、性质不同、基础不同，决定其盈利的直接原因也不尽相同，但面对疫情的冲击，他们的经营管理理念和经营管理机制均表现出高度的灵活性，因时而变，因势利导，因地制宜，从而将疫情的影响化解到最小；二是从经营管理方式的角度看，尽管这35家企业采取的措施大同小异，无非是开源节流、降本增效，但由于他们的措施更加精准、做法更加精细，因此效果更加明显，并且在“细节”上呈现出各自鲜明的特征。置身他们的境地，总结他们的做法，我们感到在疫情防控常态化的背景下做好民航经营管理这篇文章是一门大学问，在坚持一般意义上的经营管理基本原理、原则、内容和方法的同时，必须深刻认识和正确把握疫情下影响民航经营状况的客观因素、主观因素和保障因素，才能真正做到危中寻机、化危为机，实现减亏增盈。
民航行业具有重资产、高负债的特点，民航企业的经营状况往往会随其投资周期和债务周期的变化而大幅波动。受疫情影响，民航企业的投资周期曲线和债务周期曲线会产生“共颤”，从而成为决定企业盈亏的“不可抗力”。例如，疫情下民航企业收入急剧下降，资金流动性变差，从而推高其负债率，截至2021年11月底，我国航空公司资产负债率达81.9%，较疫情前上升11.7个百分点，7家航空公司资产负债率超100%；机场资产负债率为44.1%，较疫情前上升8.2个百分点，这是导致民航企业普遍亏损的重要原因。
从2021年35家盈利民航企业的情况看，这一特点也十分明显。一是30家盈利机场“老多新少”，大部分机场处于投资周期曲线的后端，受固定资产计提折旧因素影响较小。其中，建设投入时间超过20年的有17家，占盈利机场总数的56.7%；介于10年和20年之间的有2家，占盈利机场总数的6.7%；10年以下的有11家，占盈利机场总数的36.6%。二是2021年个别机场恰巧处于债务周期的合理区间，这是其盈利的关键原因。如梧州机场2021年营业收入2021万元，成本费用3602万元，盈利的主要原因是去年一次性追回了近几年的航线航班补贴资金的应收账款。
此外，由于疫情是影响民航经营状况最大的扰动因素，民航企业盈亏与其所在地区和市场范围受疫情影响的程度密切相关。在疫情期间，中小机场尤其是支线机场的航空市场，受国际航班大量减少和大型枢纽机场业务量严重受创的影响较小。从30家盈利机场旅客吞吐量等级来看（依据2019年数据），呈现明显的“小多大少”特点。其中，千万级机场有5家，占盈利机场总数的16.7%，500-1000万级机场有1家，占盈利机场总数的3.3%，200-500万以下中小机场有7家，占盈利机场总数的23.3%，200万以下机场有17家（100万以下的10家），占盈利机场总数的56.7%。
鉴于投资周期、债务周期和航空市场受疫情影响程度等客观因素对民航经营状况的深刻影响，我们在统筹行业恢复发展、谋求行业减亏增盈过程中，必须对其引起足够重视，具体应对策略是要做到生产经营、资金管理和资产管理紧密结合，短期看要根据国内外疫情演变态势，及时调整航线结构，做到“疫情到，市场调”；中期看要灵活运用信贷工具，千方百计降低企业财务成本和资金成本，做到“控风险，降负债”；长期看要主动调整企业投资计划和投资周期，做到“轻资产，缓折旧”。
企业经营管理是在特定约束条件下，按照企业经营目标开展的一系列计划、组织、生产、营销和控制等行为。在疫情影响下，民航企业经营管理的约束条件发生了巨大的变化，要求企业必须发挥主观能动作用，适时调整其经营目标以及计划、组织、生产、营销和控制行为。2021年，35家盈利民航企业在这方面表现出较高的敏感性和灵活性。
在航空主业方面，他们采取的策略主要有三点：一是更加注重航线航班的运行品质。动态优化市场结构，合理调整航线航班，将更多运力、时刻和资源投入到高客座率、高载运率、高执行率、高准点率的优质航线航班上。绵阳机场协调藏航、春秋航等航司，加密华东、中南等经济发达、人员密集地区主要城市的航线航班，削减非热门、过度依赖旅游的航班在本场所占的份额，全年主营业务收入1.8亿元。湛江机场持续加密华东、西南地区等主力客源地的航班，提高了航空主业的风险防抗能力，全年主营业务收入1.08亿元，同比增长12%。遵义新舟机场优化航班布局，适时调整长期客座率不高、补贴高的航线，停飞航空公司运力调整、补贴过高的航线，在全年航线%的情况下，实现了利润总额同期增加8.3%，连续三年实现盈利。二是更加注重航空物流的发展潜能。部分盈利企业紧抓疫情下货运市场发展的机遇期，利用全货机、包机、腹舱运力、“客改货”等多种方式大力发展货运市场。厦门机场坚持多措并举，加大境外货运市场的开拓力度，完善疫情期间货运包机服务体系，建立多部门联动对接保障机制，吸引了30多家航司在厦开通货运业务，新增境外货班达数千班，增收收入上亿元。顺丰航空持续构建“覆盖国内医疗器械企业、辐射亚洲、延伸欧美”的航空物流网络，全年运输货量90.1万吨，同比增8%，创收近63亿元，执行国内外航班4.5万班，为服务跨境贸易及构建自主可控的国际供应链提供了有力的支持。圆通航空通过货机引进与航线开辟，积极拓展全球化服务能力，目前业务范围基本覆盖东北亚、东南亚、南亚和中亚等地区的重要航点，2021年新开航线%。三是更加注重潜力市场的深度挖掘。部分盈利企业坚持深挖潜力市场，主动作为，先行先试，统筹求实效与谋长远、近期效益与持续发展的关系，取得了较好的成绩。内蒙古机场集团加大“调时刻、调机型、调结构”的工作力度，依托“干支联动”“支支通”的战略引领，提升航线网络辐射能力，积极恢复航线航班，助力地方经济发展，下辖（或托管）的包括呼伦贝尔、通辽等在内的6个机场实现了盈利。多彩贵州航空围绕贵州省内旅游资源，持续推出省内环飞、串飞航线，形成了“干线拉动、支线补充、干支联动”的网络格局，加大了民航对当地经济发展的拉动作用。银川月牙湖机场结合区位特点因地制宜地确定了“一中心、一基地、一平台”的发展目标（飞行员训练中心、通航作业保障基地、航空旅游研学平台），整合通航与旅游资源，深挖市场潜力，连续3年开展短途运输业务，社会影响力较好，为疫情下通用航空高质量发展起到了示范引领作用，2021年共保障通航飞机起降8600架次、4100飞行小时。九元航空深挖增量市场，全年陆续新开至三四线余条，以武汉—唐山的航线为例，由于市场规模不大，九元航空与当地有实力的旅行社合作，共同开发经营市场，旅游产品覆盖河北、北京的客源，客座率稳定维持在85%左右。
在调研中，我们注意到相关企业为了实现上述三个策略，他们在经营管理活动中做到了“三个特别重视”。一是特别重视时刻资源的精细化管理。一方面积极争取换季和季中时刻新增，调高企业发展的“天花板”。另一方面持续挖潜航班时刻的使用效率，通过“外为内用，共享共用”的方式实现时刻利用的最大化。福州机场在申请时刻增量和再利用层面上发力，2021年两个航季每周分别新增时刻102和100个，重点加密了福州至浦东、成都、北京等热点城市的航线个，时刻使用效率进一步提升。厦门机场精细时刻管理工作，做好虚耗时刻清查，2021年冬春航季季中梳理闲置外航时刻每周36个，并推荐给春秋、东航、山航和吉祥四家公司临时使用。遵义新舟机场坚持争取航班增量和清理虚占时刻“两条腿”走路，共新增时刻64个，全年开通航线条，加密了厦门、宁波、温州、南昌等重点城市航班，增加旅客吞吐量12.7万人次。二是特别重视市场数据的分析利用。疫情影响下，很多企业将目光放到基于数据的旅客需求挖掘上，进而实现精准决策，让企业在行业中立于不败之地。九元航空重视数据分析在航线经营管理上的应用，尤其是重视航班边际贡献管理上的数据分析，持续更新计算每一条航线的实际变动成本，根据预估收入来确定航班的边际贡献，对于长期负边际的航班，则从航班计划维度进行优化，从而实现提前布局、整体优化、动态调整，因此在行业春运受就地过年政策影响客流量下降8.4%时，九元航空逆势而上，承运的旅客数同比增长58%，且实现了盈利。元翔集团积极打造内外部信息数据共享环境，运用线上共享文档技术，结合第三方平台稳定丰富的数据源支持，实现四地营销人员的数据共享，持续更新各项营销数据和报告，可实时实现线上探讨、汇总、汇报，提高了销售人员的效率，节省了大量的时间成本。三是特别重视市场伙伴的引流赋能。受疫情影响，国内航空市场持续低迷，为重塑消费者出行信心，满足消费者潜在出行需求，盈利企业围绕市场需求制定了有针对性的升级服务产品，并加强与OTA的联合发售，注重用户购买和使用体验，利用平台多元流量分发渠道，弥补企业数字化营销能力短板。元翔集团为打破疫情散点爆发对传统航班营销工作的限制，首次尝试流量经济，开展四地机场直播引流，创造了260万人次观看量，15万人次互动量，销售机票额达243万元；牵手携程、去哪儿网、飞猪，举办“春季机票大促”、“红色旅行季”和“飞猪奇妙之旅”等活动，共销售机票140余万张。绵阳机场联合航司通过在线直播的方式介绍本地旅游文化资源，展示机场航班航线、特色服务和旅游产品，推出了“空铁连乘直减”、免费住宿、免费空港巴士等活动，对客源引流起到了较好的作用。梧州机场加强与航司、目的地机场合作，重点打造一票到底、行李直挂中转联程产品，在4个千万级目标机场推广实施“一次支付、一次值机、一次安检、行李直挂、无忧中转”的后续中转便利化服务。三亚凤凰机场通过组织航司、旅行社、酒店、景区、OTA平台等，开展五一、双十一优惠机票、年底促销等活动，销售额远超预期。台州机场采取“机场补贴一点、市场营销拉动一点、航司克服一点”的办法，一个航班一个航班抓，积极对接航空公司，共同分析市场及航线收益情况，同时出台“一线一议”政策，充分发挥航线补贴资金的杠杆作用，在疫情期间，努力做到能恢复的航线尽最大努力恢复。
在非航业务方面，他们采取的策略主要有三点：一是适时转变角色，采取让利的办法保住商户基本盘。在疫情面前，机场与商户的“甲乙方关系”实际上变成了风险共担、同舟共济的“伙伴关系”。厦门机场制定常态化商业扶持政策，2020、2021年连续两年候机楼商业让利均近亿元，确保了两座航站楼的出租率，单位旅客租金贡献不低于疫情前水平。二是着力多元平衡，拓宽盈收空间。惠州机场通过积极挖潜非航资源，提升非航收入，在受疫情影响的实体商业低迷的情况下，年度实现商铺100%出租率，并维持良好的履约情况，去年非航空性业务收入2668万元，同比增幅15%。阜阳机场统筹谋划机场广告、候机楼商铺、停车场、加油站、市内房产等资源开发利用，努力增强造血功能和自身发展动力，全年阜阳机场非航空性收入同比增加347%，占总营业收入的32.6%，增加了21.6个百分点。安徽机场集团通过调整公司产品结构及创新合作模式，积极开拓新市场，商业资源招商、配餐、酒店、航延等辅业收入同比增长18%，通过辅业的增收，在所辖三个机场严重亏损的情况下实现了盈利。三是用足政策红利，培育新的业务增长点。海口美兰机场紧抓海南自由贸易港建设契机和离岛免税政策红利，为各驻场商家、上下游企业搭建了良好的推广、展示与促销平台，有效拉动了旅客消费，2021年离岛免税收入5.6亿元、其他非航空性收入7.8亿元、油料收入21.4亿元，合计占营业总收入的85.6%，同比分别增长25%、9.8%和56.3%。贵阳机场主动融入双龙航空港经济区发展，紧紧围绕“空港核心”，打造与航空主业相关程度高、经济效益好、发展潜力大的产业布局，2021年实现非航空性收入约5亿元，同比增长887.8%，占总营业收入的54.2%。
在降本增效方面，他们采取的策略主要有两点：一是开源增收。厦门机场强化资金管理，严控流动头寸、推广汇票结算，大幅度提高可理财资金规模，与各类银行签订协定、通知存款等高利率流动现金管理工具，并积极稳妥地拓展理财，疫情期内年均创造了数千万元的资金管理效益。二是节流节支。各机场普遍采取降低人工成本、压缩财务费用、控制能源成本、严控采购成本、控制维修成本、压缩消费支出等办法，其中也不乏亮点。惠州机场通过落实“四张表”（即部门、班组、个人及归口）举措，有效缩减开支，预算节约成本848万元，降本效果显著。呼伦贝尔机场向技术创新要效益，以无人机为载体，开展无人机巡检创新项目，在提升工作效率的同时，降低了维修费、车辆油耗等费用支出，充分利用小发明小创意，有效降低防疫过程中消杀用品的消耗。
民航业是一个高风险行业，保持平稳健康发展必须具备相应的保障条件，例如安全。在疫情条件下，民航业面临的风险更加严峻复杂，稍一松懈，就会给飞行安全、疫情防控、队伍稳定和资金链条等造成重大负面影响。因此，疫情下的民航经营管理学，必然要将影响民航运行状况的保障因素作为重要内容。从调研情况看，35家盈利民航企业在这个方面都有较好的表现。
在安全保障方面，几乎所有企业都表示在减支出、降成本过程中，始终绷紧了安全这根弦，凡是与安全相关的项目和日常开支，坚持应投必投；在疫情防控方面，所有盈利企业在“外防输入、内防反弹、人物同防”工作中无一闪失；在队伍稳定方面，面对疫情压力和企业经营困难，充分显示了党的思想政治工作提振信心、凝聚人心的强大作用，这也是企业在逆境当中实现盈利不可或缺的保障条件。
疫情对行业影响的深度和持续性远超预期，仅依靠企业自身的力量是难以应对这一巨大冲击的，在这种情况下，各级政府惠企纾困政策的托底作用就十分关键。调研表明，几乎所有盈利企业都享受到了国家的普惠政策，主要涉及财政支持、税费减免、金融信贷等，地方政府也在运行补贴、航线补贴等方面加大了支持力度。同时，民航企业也在积极争取各项支持政策。厦门机场扎实促进各级政府纾困减负和复工复产政策措施落地，疫情以来，包括人社、能源、税费等方面年均可获得数千万元的政策红利。无锡机场在社保没有减免、疫情防控成本大幅上升不利情况下，争取民航发展基金3673万元，地方政府国际航线补贴、跨境电商补贴、土地使用税退税4036万元，缓解了企业经营和资金压力。赤峰机场加大与地方政府的协调，目前地方政府已将每年1.4亿元航线补贴纳入年度财政预算。
世卫组织数据显示，目前全球共有214个国家和地区有新冠确诊病例，累计达3.4亿例（2022年1月24日），近一周日均新增确诊病例接近200万例，超过上一波疫情高峰的2倍。同时，部分西方国家政府采取极端不负责任的态度，宣布放松或取消相关防控政策，给全球疫情发展带来新的变数。我国疫情形势呈现小规模聚集和零星散发特点，疫情溯源皆与境外输入密切相关。近期，在许多入境国际航班被熔断、国际航班数量减少的情况下，入境病例反而有增无减，就是因为境外病例剧增、基数加大的原因造成的。如果说，疫情是影响我国民航2022年经营态势的最大不确定因素，那么，境外疫情就是这个最大不确定因素的关键因素。
我们判断，今年全球疫情演变可能存在三种态势：一是“外增内稳”，境外疫情仍保持持续增长蔓延态势，我国疫情防控形势稳步向好，但不排除多点散发情况仍然反复出现，并对民航业恢复发展造成一定程度干扰，预计全年生产指标要稍优于去年，旅客运输量恢复到疫情前的75%左右；二是“外平内稳”，境外疫情在快速增长之后出现拐点，感染病例有所回落，但总体仍维持在高位徘徊，国内疫情形势明显好转，尽管仍有一定数量的输入病例，但较长时间内没有出现局部高度聚集、全国多点散发的情况，民航业发展态势“前低后高”，预计全年生产指标明显优于去年，旅客运输量恢复到疫情前的85%左右；三是“外降内稳”，境外疫情出现拐点后大幅回落，国际入境航班触发熔断机制的案例不断减少，国内疫情基本实现“社会面清零”，此时航空市场需求将会迅速释放，运输生产迎来“报复性”恢复反弹，可能逐步放宽部分疫情管控好、疫苗接种率高的国家或地区的国际航线限制，预计全年生产指标恢复至疫情前的水平（或小幅提升）。
无论出现哪种态势，短期内都无法彻底改变民航企业在疫情下开展经营管理活动的局面，这35家盈利民航企业做法无疑具有重要的参考价值。在此，对做好2022年民航经营管理工作提出如下建议：
（一）建议民航企业的经营管理活动要充分考量疫情下影响企业经营状况的客观因素、主观因素和保障因素，综合借鉴2021年35家盈利民航企业的做法和经验，结合自身实际，制定全面、系统、周密、精细的企业经营管理策略和方案，在具备盈利客观条件情况下，要改善经营品质、确保盈利；在不具备盈利客观条件下，要努力挖掘潜力，做到最大程度的减亏增盈。
（二）建议各级政府更加关注疫情下民航企业的经营状况，进一步加大对民航企业的扶持力度。一是继续扩大中央和地方政府对民航企业财政、金融和税费支持范围；二是持续增强行业支持政策的针对性，特别是要推出一批有助于民航企业根据疫情变化及时有效调整优化航空市场的“疫时政策”，充分激发民航企业“逆势而上”的主观能动性；三是充分发挥政府部门和行业协会的信息指导作用，及时总结推广有益的经验做法，提高全行业应对疫情冲击、实施精细化管理的整体能力和水平。（民航局综合司调研组成员：刘鲁颂、孙文生、冯建朝、朱诺、刘凡磊）
【注：30家机场分别是厦门、三亚、海口、福州、贵阳、朝阳、遵义（新舟）、安庆、赤峰、湛江、呼伦贝尔、扎兰屯、巴中、无锡、惠州、绵阳、恩施、花土沟、梧州、台州、玉林、通辽、银川月牙湖、阿拉善、宜宾、乌拉特、宜昌、济宁、上饶、北海机场。5家航空公司分别是顺丰航空、圆通航空、邮政航空、多彩贵州航空、九元航空。】
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